Пусковое устройство для двигателя

Как выбрать пусковое и зарядное устройство для аккумулятора — советы на Яндекс.Маркете

Аккумуляторная батарея — важный элемент любого автомобиля, требующий ухода и своевременного обслуживания.

В процессе езды аккумулятор заряжается от генератора, но не всегда этого бывает достаточно для нормальной его работы.

Короткие поездки по городу, сильные морозы, подключение мощных энергопотребителей — все это может привести к тому, что в самый неподходящий момент автомобиль не заведется.

Пусковое устройство пригодится автомобилисту, когда низкий заряд АКБ не дает завести двигатель. Такое случается после длительного простоя машины или в сильные морозы. Не всегда удается завести мотор «с толкача» или «прикурить» батарею от другой машины. Ведь в сильный мороз труднее прокрутить коленвал в холодном масле, а если емкость аккумулятора на нуле, то все попытки будут безуспешны.

Пусковое устройство представляет собой автономную портативную батарею, которая заряжается от бытовой электросети (а также от прикуривателя автомобиля). При запуске двигателя устройство подключается с помощью клемм: положительной на плюс аккумулятора, отрицательной, например, на блок цилиндров.

Пользователь включает устройство и поворачивает ключ зажигания. На аккумулятор подается высокий пусковой ток, который может достигать 200А и выше. Этого хватит для прокрутки стартера и запуска мотора.

Затем заряд аккумулятора пополняется во время езды от генератора, либо после поездки водитель ставит АКБ на длительную зарядку — тут и пригодится второй тип устройства.

Зарядное устройство нужно для профилактического обслуживания и зарядки севших аккумуляторных батарей. Оно работает от электросети 220 В и может подключаться к розетке в гараже или квартире. Некоторые профессиональные приборы питаются от трехфазной сети.

Прибор имеет две клеммы, которые подключаются к плюсу и минусу аккумулятора.

Процесс настройки идентичен у всех устройств: максимальную силу тока выбирают в зависимости от емкости аккумулятора (она должна составлять 5 – 10% от значения емкости) и оставляют батарею заряжаться. Обычно процесс длится 6 – 8 часов.

Время заряда зависит от емкости батареи и установленного тока. Длительный заряд — более бережный. У некоторых зарядных устройств предусмотрен ручной выбор напряжения аккумулятора. Также у устройства может быть предусмотрен режим «быстрый заряд».

Он пригодится для восполнения емкости в экстренных условиях, когда нет времени долго ждать. Однако после поездки все-таки рекомендуется провести полный цикл бережного заряда. И лучше не злоупотреблять быстрым зарядом, так как это уменьшает срок службы батареи.

Пуско-зарядное устройство — это универсальное приспособление на все случаи жизни.

Пригодится как для планового обслуживания аккумулятора и его зарядки после длительного простоя автомобиля, так и для быстрого запуска в мороз.

Стоят такие модели дороже, чем те, что выполняют лишь одну задачу. Их покупают не только в гараж, но и для автосервисов, таксопарков, автобусных парков и стоянок спецтехники.

Тип зарядки может быть традиционным и автоматическим. Традиционная технология подразумевает зарядку аккумулятора с постоянным напряжением и требует контроля. Цикл занимает 10 – 15 часов и останавливается вручную пользователем. Такой способ применим для свинцово-кислотных батарей — WET или EFB. За процессом зарядки нужно следить, так как есть риск закипания электролита.

Автоматическая технология более универсальна. Она применима для WET аккумуляторов и способна их восстанавливать. Автоматическими зарядными устройствами можно заряжать необслуживаемые герметичные батареи: GEL, AGM и VRLA.

Автоматика тестирует состояние батареи и заряжает ее в несколько заходов. Исключается перезарядка батареи, и не нужен контроль со стороны пользователя — система делает все автоматически и в конце цикла прекращает зарядку.

Зарядные и пусковые устройства рассчитаны на работу с АКБ с определенным напряжением.

Например, одни могут работать только с аккумуляторами на 6 В (для мотоциклов, мотоблоков, мини-тракторов, скутеров), на 12 В (для легковых автомобилей, моторных лодок, снегоходов) или на 24 В (для внедорожников, микроавтобусов, грузовиков).

Универсальные устройства способны обслуживать батареи с различным напряжением. Такие модели выбирают владельцы нескольких транспортных средств или автосервисы, куда привозят различные автомобили.

Каждое устройство способно выдавать ток для аккумуляторов определенной емкости. Например, от 40 до 70 А·ч, либо от 25 до 250 А·ч. Для одного автомобиля можно взять модель с параметрами, приближенными к емкости его батареи. Если предстоит обслуживать транспортные средства в автосервисе, лучше взять устройство с максимально широким рабочим диапазоном.

Максимальный ток запуска пускового устройства подбирают в зависимости от емкости аккумулятора, умножив ее на 3. К примеру, если емкость составляет 50 А·ч, ток запуска должен быть не ниже 150 А.

Ток зарядки устройства указывается в диапазоне, например, от 6 до 12 А, либо от 15 до 40 А. Чем выше максимальное значение, тем больше тока можно подавать при зарядке, следовательно, заряд будет пополняться быстрее.

Рекомендуется действовать по следующему алгоритму: сила тока для зарядки должна составлять 0,05 – 0,1% от емкости аккумулятора. Допустим, нужно зарядить аккумулятор на 77 А·ч. Делается простой расчет: 77х0,05=3,85 (А).

Значит, АКБ такой емкости следует заряжать током м.

У самых простых пусковых устройств для контроля работы предусмотрены сигнальные светодиоды. У зарядных и пуско-зарядных устройств традиционного типа есть стрелочный или цифровой индикатор для контроля тока зарядки. Автоматическим он не нужен, так как процесс не требует контроля — на панели могут быть только светодиоды, например, подключения к электросети.

Режим Stand By поддерживает работоспособность бортовой системы автомобиля при отсутствии аккумулятора. Пригодится, если в машине много чувствительной электроники.

Режим Boost заряжает батарею в ускоренном режиме на повышенном токе. Поможет в экстренной ситуации, когда нужно срочно подзарядить аккумулятор перед поездкой. Таймер — дополнение к функции Boost — нужен для выбора времени ускоренной зарядки. После завершения процесса подача тока прекращается автоматически.

Импульсная зарядка в устройствах автоматического типа позволяет поддерживать полный заряд батареи в течение нескольких месяцев. Она будет полезна при хранении аккумулятора, когда автомобиль не используется. Можно даже не снимать АКБ и не отключать его от бортовой сети.

Десульфатирование — режим у импульсных устройств, который подразумевает работу с током в импульсном режиме для снижения риска появления сульфатов на свинцовых пластинах аккумулятора. Поможет продлить срок службы свинцово-кислотных АКБ.

Функция памяти сохраняет настройки цикла заряда при временном отключении электроэнергии. После возобновления ее подачи продолжает процесс с теми же параметрами и с того же этапа, на котором зарядка прервалась.

Защита от переполюсовки будет полезна для всех аккумуляторов. Она предусматривает наличие плавкого предохранителя, который срабатывает при замыкании или неправильном подключении клемм к АКБ. Защищает от поломок как само устройство, так и аккумулятор.

Справочная статья, основанная на экспертном мнении автора.

Источник: https://market.yandex.ru/articles/kak-vybrat-puskovoe-i-zarjadnoe-ustrojstvo-dlja-akkumuljatora

Пусковое устройство для автомобиля

Сергей Никитин

Автомобилистам и водителям знакома ситуация запуска автомобилей зимой, особенно если автомобильный аккумулятор “не первой свежести”, и на улице далеко не плюсовая температура.
Если есть возможность к автомобилю “подвести” удлинителями сетевое напряжение, или ещё лучше, когда автомобиль находится в электрифицированном гараже, предлагается в помощь пусковое устройство.

В недавнем времени возникли проблемы с аккумуляторными батареями и нужно было придумать, как запускать автомобили своевременно и без проблем. Для этого необходимо было пусковое устройство. Уже имеющиеся схемные решения оказались сложными и в отдалённом от Митинского радио рынка уголке, найти нужные радиоэлементы оказалось проблемно.

Поэтому было разработано ниже приведённое устройство на радиоэлементах из старых советских бытовых приборов, ну конечно трансформаторы и тиристоры были из списанной военной техники. Данное устройство рассчитывалось на эксплуатацию “высоко грамотными” специалистами, по этому часть элементов там в принципе лишние.

Подобное устройство отработало в автомобильных боксах более 12 лет, и сжечь его “эксплуатационщикам” за это время не удалось.

Схема пускового устройства приведена ниже.

Принцип его работы заключается в следующем; – при подключении его к аккумулятору автомобиля оно “молчит”, после того как в момент запуска напряжение на аккумуляторе станет менее 10 вольт, открываются тиристоры и идёт подпитка от сети. Как только напряжение на аккумуляторе становится выше 10 вольт, оно отключается, тем самым не портит аккумулятор.

В качестве трансформатора можно использовать любой подходящий, мощностью не менее 500 Ватт, и с сечением проводов вторичной обмотки не менее 2х7 кв.мм (7 кв.мм это провод диаметром 3 мм), или для мостовой схемы выпрямителя 14 кв.мм с выходным напряжением 15-18 вольт, оптимальное напряжение около 18 вольт.

Описывать порядок изготовления трансформатора не вижу смысла, нужно конкретное железо, а под него уже расчёты. В качестве тиристоров, можно применить любые на ток не менее 80 ампер (Т-15-80, Т15-100,Т-80,Т-125, Т142-80, Т242-80,Т151-80, Т161-125 и другие), или не менее 160 ампер при мостовой схеме выпрямителя (Т15-160……Т15-250, Т16-250…..

Т16-500, Т161-160, Т123-200….Т123-320,Т161-160, Т160, Т200, и другие). Диоды в мостовой схеме выпрямителя тоже должны быть рассчитаны на ток не менее чем 80 ампер (Д131-80, Д132-80, 2Д131-80,2ДЧ151-80, Д141-100, 2Д141-100,2Д151-125, В200,В7-200 и другие).

Ориентироваться нужно на толстый провод торчащий из диода ( в палец толщиной) или на вторую цифру в обозначении марки диода, обычно, но бывает и первая. Вместо диодов КД105, можно применить любые выпрямительные с током не менее 0,3 А (Д226, Д237, КД209, КД208, КД202, из выпрямителя любого китайского адаптера, даже сетевые).

Стабилитрон Д814А, можно заменить на любой, но с напряжением стабилизации около 8 вольт, (Д808, 2С182,КС182, 2С482А, 2С411А, 2С180). Транзисторы, в первом варианте вместо КТ3107 использовался КТ361 с h21э более 100, вместо КТ816 подойдет КТ814, и даже П214, также можно применить и КТ825, КТ973, КТ818.

Резисторы (кроме управления тиристорами) любой мощности. Участки цепи выделенные на схеме жирными линиями должны выполняться проводниками сечением не менее 10 кв.мм., по ним будет протекать весь пусковой ток.

Вот вариант исполнения устройства на печатной плате нашим пользователем Serg_K

Данная схема с указанными номиналами и напряжениями рассчитана на 12-ти вольтовое оборудование, но она может быть использована и для 24-х вольтового, для этого необходим трансформатор с выходным напряжением 28-32 Вольт и стабилитрон Д814А необходимо заменить на два включённых последовательно Д814В, либо двух других напряжением стабилизации около 10-ти вольт (Д810,Д814В, 2С210А, 2С510А, КС510).

Проверить устройство можно так; Подключаете на выход устройства автомобильную лампу, можно не очень мощную, напр. от габаритов, лучше поставить две последовательно или одну на 24 вольта. Далее подключаете, соблюдая полярность, вместо АКБ к лампе – регулируемый блок питания желательно без электролитических конденсаторов на выходе.

Зарядное устройство с тиристорным регулятором в качестве регулируемого БП не подойдёт, так как оно выдаёт на выходе импульсы напряжения регулируемые по длительности, а нужно регулировать напряжение по амплитуде.

Далее включаете БП и выставляете напряжение 13в (лампа горит). Далее включаете пусковое – ничего не должно измениться.

Далее плавно уменьшаете напряжение БП (накал лампы уменьшается) и по достижении напряжения БП в районе 10 вольт (плюс-минус вольт) – должно запуститься пусковое, т.е.

накал лампы резко увеличится и на неё будет подаваться напряжение с пускового транса – 18 вольт (поэтому лампа лучше на 24В). Дальше, если опять начать повышать напряжение БП – то пусковое должно отключиться (накал лампы уменьшиться).

Вот и вся настройка.

Из реальных конструкций, трансформатора мощностью 500 Ватт достаточно для запуска легкового автомобиля, 24-х вольтовом варианте с мощностью трансформатора 2 кВт свободно запускало седельный тягач MANN. Сетевые провода должны иметь сечение не менее 2,5 кв.мм.
Вроде всё написал.

Если возникнут какие то “непонятки” по статье, задавайте вопросы ЗДЕСЬ , помогу разобраться и отвечу на вопросы.

Источник: http://vprl.ru/publ/istochniki_pitanija/bloki_pitanija/puskovoe_ustrojstvo_dlja_avtomobilja/11-1-0-26

Мастер-класс по изготовлению пускового устройства для авто своими руками

Что представляет собой такая система запуска двигателя, как работает модуль и в чем заключается его предназначение? Рассмотрим вкратце эти вопросы.

Предназначение и функции

Предназначение автомобильного зарядного блока заключается в обеспечении более качественного запуска мотора.

Такая необходимость может возникнуть в разных случаях, но как показывает практика, обычно с такой проблемой наши соотечественники сталкиваются именно в морозы.

Кроме того, большая часть современных зарядных модулей позволяют также заряжать мобильные гаджеты — планшеты, смартфоны и прочие устройства. Для этого в них есть даже дополнительные порты.

Пусковой девайс Питатель 900

Устройство и принцип работы

Зарядные модули бывают нескольких типов:

Импульсные блоки, в основе принципа функционирования которых лежит импульсное преобразование напряжения. В таком модуле напряжение сначала увеличивается под воздействие частоты тока, после чего снижается и преобразуется. Такие девайсы обычно характеризуются невысокой мощностью и, как правило, используются для подзарядки разряженной АКБ. Но если заряд аккумулятора очень низкий, при этом на улице мороз, то в данном случае подзарядка батареи может занять довольно длительное время.
Из основных достоинств таких блоков можно выделить низкую цену, небольшой вес, а также компактные размеры. Что касается минусов, то это низкая мощность модуля, а также сложность его ремонта, тем более, как показывает практика, они часто могут выходить из строя из-за нестабильного напряжения.
Трансформаторные блоки — в данном случае основным элементом девайса является трансформатор, использующийся для преобразования силы тока в напряжение. Такие зарядные модули позволяют увеличить заряд любого АКБ, невзирая на его разряд, даже если он будет практически полным. Кроме того, устройства такого типа невосприимчивы к перепадам напряжения, они могут функционировать в любом состоянии. Из основных плюсов следует выделить мощность модулей и их надежность, а также неприхотливость в плане эксплуатации. Что касается минусов, то это высокая стоимость, большие размеры и вес.
Бустеры — еще один тип блоков. Бустер — это переносная батарея, функционирующая по принципу переносного блока — сначала бустер заряжает аккумулятор, а уже от АКБ запускается силовой агрегат. Бустеры могут быть бытовыми либо профессиональными, отличаются между собой они по объему и размерам. В бытовых бустерах емкость довольно низкая, но ее обычно хватает для запуска одного двигателя.
Профессиональные девайсы — это полноценные ЗУ, которые могут запустить несколько авто, причем бортовая сеть в таких машинах может быть как 12-вольтовой, так и на 24 В. Достоинство бустеров заключается в компактности и автономности, однако из-за размеров их можно установить только на ровную поверхность.
Конденсаторные модули. В данном случае процедура запуска мотора осуществляется по довольно сложному принципу, в основе схемы таких девайсов лежат мощные конденсаторные устройства. В первую очередь производится их зарядка, после чего конденсаторы передают заряд для запуска мотора. Конденсаторы заряжаются довольно быстро и также быстро они отдают свой заряд для пуска ДВС. В результате того, что стоимость таких модулей достаточно высокая, они не так популярны. Тем более, что на практике их частая эксплуатация может привести к ускоренному износу АКБ (автор видео — канал carpow carpow).

Параметры выбора

Выбор пускового устройства осуществляется на основе напряжения используемой в авто АКБ. В легковых машинах обычно используются 12-вольтные аккумуляторы, в тягачах — АКБ на 24 вольта.

Если вы сомневаетесь в том, какая у вас стоит АКБ, то необходимо обратить внимание на маркировку девайса — на ней должны быть указаны цифры 12 или 24.

Чтобы обеспечить нормальный запуск силового агрегата, можно приобрести обычное бытовое ПУ, но если вы ездите на тягаче, то для такого ДВС нужно покупать устройство с большим током.

Тем не менее, основной параметр, на который нужно обратить внимание — это пусковой ток. Ток может быть разным, здесь все зависит от конкретной АКБ, поэтому вам в любом случае надо будет изучить маркировку. Нужно также учитывать, что показатель пускового тока может быть разным, особенно, если батарея разряжена, а на улице мороз.

Если с пусковым током вы определились, то обратите внимание на объем ПУ. Выбор объема зависит от того, в каких условиях ПУ будет использоваться.

К примеру, для легкового транспортного средства наиболее оптимальным вариантом будет выбор более компактного девайса, запас батареи которого будет невысоким.

Что касается тех же тягачей или внедорожников, то в данном случае лучше отдать предпочтение ПУ с большим запасом. Причем чем выше будет этот показатель — тем лучше (автор видео — канал Сделано в гараже).

Инструкция по изготовлению своими руками

Если вы решили соорудить ПУ для своего авто, то как минимум у вас должен быть какой-никакой опыт в электротехнике. Разумеется, вы сможете сэкономить значительную сумму при самостоятельной сборке девайса, однако на составляющие его элементы все равно нужно будет потратиться.

Вкратце рассмотрим процесс изготовления ПУ в домашних условиях:

Для начала вам потребуется трансформаторное устройство, его параметр минимальной мощности должен составлять 500 ватт.
В первичной обмотке сечение кабеля должно быть не менее полутора мм2, что касается вторичной обмотки, то ее следует удалить.
Удалив вторичную обмотку, производится установка новой, при этом вам придется самостоятельно намотать на нее провод. Число витков на обмотке может варьироваться — в данном случае выбор осуществляется практическим путем. К примеру, вы намотаете десять витков провода с любым сечением, после чем вам нужно будет подключить трансформаторное устройство и произвести замер показателя напряжения. Полученный результат в итоге делится на десять — таким образом, вы сможете вычислить напряжение на одном витке. Затем 12 вольт следует поделить на полученное в результате измерения число — так вы получите число витков одного плеча.
После того, как будут произведены манипуляции по вычислению, следует убрать вторичную обмотку и вместо нее поставить другую, при этом наматывать обмотку нужно проводом с сечением 10 мм2.
Следующим этапом будет подключение диодных элементов. Как вариант, можно использовать диоды, снятые со сварочного оборудования. В конечном итоге уровень напряжения на холостом ходу должен составлять не более 12 вольт. Если в результате данный показатель будет выше или ниже, то необходимо будет либо домотать, либо отмотать определенное количество витков.
Когда напряжение будет в норме, можно приступать к конечному этапу завершения сборки. Если учесть тот факт, что на выходе девайса параметр тока будет варьироваться в районе 100 ампер, в качестве выходных кабелей можно использовать провода от того же сварочного оборудования.

Цена вопроса

1. CARKU E-Power-21 (цена — около 8 тысяч рублей)2. QUATTRO ELEMENTI PowerCube 4000 Air (цена — около 10 тысяч рублей)3. ПУ WESTER PK-300 (цена — примерно 6 тысяч рублей)

Видео «Как сделать предпусковой подогреватель своими руками?»

Подробная и наглядная инструкция на тему, как соорудить предпусковой подогреватель своими руками в гаражных условиях представлена на видео ниже (автор ролика — Сергей Калинов).

Загрузка …

Источник: http://AvtoZam.com/elektronika/akb/puskovoe-ustrojstvo-svoimi-rukami/

Пусковое устройство для двигателей внутреннего горения

Класс 46 с, М 40665

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО HA ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСЯНИЕ пускового устройства для двигателей внутреннего горения.

К авторскому свидетельству Б. Н. Романова, заявленному

8 июля 1933 года (спр. о перв. № 131572).

0 выдаче авторского свидетельства опубликовано 31 декабря 1934 года. (498) B существующих системах пусковых устройств для двигателей внутреннего горения стартер состоит из маховичка (ротора), приводимого во вращение рукояткой.

Ротор разгоняется до определенного числа оборотов и затем соединяется передачею с валом двигателя, приводя последний во вращение за счет кинетической энергии, на копленной в роторе. Передача от ротора к валу двигателя заключает в себе, обычно ряд шестерен и, как обязательный элемент, фрикционную муфту.

Последняя имеет целью ограничить передаваемый двигателю крутящий момент ja пределах, допустимых прочностью .деталей передачи.

Неизбежное проскальзывание муфты является источником потери энергии, Эта потеря тем большая, чем.больше сопротивление двигателя, дости гает 100%, если крутящий момент, необходимый для трогания . двигателя с места, достаточно велик.

Предлагаемое пусковое устройство снабжено кинематически определенной передачей, связывающей ротор стартера с валом двигателя, в которой отсутствует какое-либо фрикционное устройство, а следовательно, отсутствует потеря энергии из-за проскальзывания.

В момент соединения ротора с валом двигателя передаточное число от ротора к двигателю равно нулю. Следовательно, самое включение происходит безъударно, и надобность в фрикционной муфте отпадает.

Далее начинается непрерывное прогрессивное возрастание передаточного числа.

На чертеже фиг. 1 изображает перспективный вид пускового устройства с частичным разрезом; фиг. 2 и 3 вЂ” шарнирное прикрепление стальных лент к барабанам; фиг.

4 вЂ схе осевого перемещения шестерни, сцепляющейся и расцепляющейся с зубчатым венцом на маховике двигателя; фиг. 5 и б вЂ” вид в двух проекциях цепи, заменяющей стальную ленту; фиг.

7 вЂ коническ барабан, снабженный спиральным ручьем.

Ротор 5 (фиг. 1) вращается на цапфах б и ” в подшипниках неподвижного кожуха стартера (кожух на чертеже не показан). Ротор состоит из станины, несущей на себе боковые валики 8, 8 сбарабанами 2, 3, г, и r3.

В действительности ротор выполняется в виде цилиндра, заключающего в себе механизм ротора. Цилиндр 9 может вращаться относительно станины на цапфе 10 и аналогичной цапфе с другой стороны. Барабан r4 составляет одно целое с цилиндром 9. Внутри цилиндра 9 расположен стакан 11, могущий перемещаться вдоль оси и связанный с цилиндром шлицами.

На внутренней поверхности стакана 11 имеется винтовая резь ба, взаимодействующая с винтовой не самотормозящей нарезкой 12, составляющей одно целое с валиком 13, проходящим внутри полой цапфы 7 ротора 5 н полой цапфы цилиндра 9.

На конце валика 13 находится шестерня 14, входящая в зацепление с зубчатым венцом на валу двигателя при выдвигании валика 13 по направлению стрелки А.

Внутри полой цапфы 6 ротора проходит валик 15, составляющий одно целое с барабаном г„храповиком 16 и шестерней 17. На продолжении валика 15 сидит фрикционная муфта сцепления 18, 19, на которой укреплена собачка 20, входящая в зацепление с храповиком:16.

Означенная фрикционная муфта сцепления управляется расположенным в цилиндре 9 стаканом 77. Барабаны r> и r, соединены с барабанами 2, r> и 3, r> гибкими стальными лентами, Концы лент прикреплены к барабанам шарнирно (фиг. 2 и 3). Внутри валика 15 и цапфы

10 происходит центральная тяга 21, несущая на себе шайбу 22. Тяга 21соединена с поперечиной 23, охватывающей валик 24 шестерни 25. Валик 24, так же как ось рычага 26 и собачки 27, укреплены в неподвижном кожухе стартера.

К этому же кожуху прикреплен конец пружины 28. На валик 24 надевается рукоятка 29, имеющая криволинейный паз

30, в который входит штифт валика 24.

Рычаг 26 имеет на конце собачку 31 и вилку 32, охватывающую валик 13. Собачка 31 упирается в заплечик 35 на валике 13. На станине ротора укреплены рычаг 33 и собачка 34, входящая в зубцы цилиндра 9. Собачки 20, 27, 31 и 34 снабжены не указанными на схеме прижимающими пружинами.

На фиг. 1 пусковое устройство изображено в предпусковом состоянии. Рукоят,ка 29, будучи надета на валик 24, сдвигает поперечину 23 и тягу 21 по направлению стрелки А, что заставляет собачку

34 выйти из зацепления с цилиндром 9.

Вращение рукоятки по направлению стрелки С заставляет ленты перематываться с барабанов 2 и r> на барабан

r> и с барабана r4 на барабаны 3 и r, с изменением величины намотки от R до Ry и от R4 до R,. При этом шестерня 14 выводится из зацепления с маховичком двигателя. Ротор 5 остается неподвижным или увлекается только за счет трения, так как в этот момент он не имеет кинематически определенной связи с валиком 15.

Перемотка продолжается до тех пор, пока ленты не навьются до радиусов

R> и R3, указанных пунктиром (фиг. 1).

При этом ленты примут направление, указанное на фиг. 2 и 3 сплошной линией, причем дальнейшая перемотка станет невозможной и ротор будет жестко связан с валиком 15. Дальнейшее вращение рукоятки разгоняет ротор как одно целое, накопляя в нем запас кинетической энергии.

При достижении необходимого разгона прекращают вращение рукоятки, что вызывает разъединение сцепления в криволинейном пазу 30 и сдвиг рукоятки 29 в направлении стрелки В, так как ротор, вращаясь по инерции, вращает посредством собачки 20 валик 15, а следовательно, и шестерню 25.

Сдвиг рукоятки 29 освобождает поперечину 23 и позволяет пружине 28 повернуть рычаг 26 в положение И (фиг. 4).

Поворот рычага 26 выдвигает шестерню

14 в направлении стрелки А и вводит ее в зацепление с двигателем, чему способствует нарез 12.

Отсутствие осевого давления на тягу 21 позволяет собачке 34, под влиянием своей пружины, войти в зацепление с цилиндром 9. Так как шестерня 14 соединена теперь с неподвижным пока двигателем, то вращение цилиндра 9 вызывает вывинчивание стакана 17 по направлению стрелки В.

Стакан 17, действуя на конец тяги 21, заставляет последнюю сдвинуться в том же направлении и вывести муфту 18, 79 посредством шайбы 22 из сцепления с ротором.

В этом положении стакан 77 упрется в днище цилиндра 9 и дальйейшее вращение последнего совместно с ротором станет невозможным.

В результате начинается навивка лент на барабан r4 и сматывание с барабана с соответствующим изменением намотки от R4 po Ri. Теперь барабан r, начинает вращаться относительно ротора в направлении, обратном вращению последнего.

Вращение валика 15 относительно неподвижного кожуха замедляется, стремясь в дальнейшем измениться на обратное, чему препятствует собачка 27. С этого момента ротор связан вЂ” 3 кинематически с валиком 13 прогрессивной передачей. Если-обозначить элемен.

тарный угол поворота ротора dn и элементарный угол поворота валика 13 1ф, то передаточное число стартера будет дф

i= вЂ”.

Ий

Из рассмотрения кинематики передачи . следует

i=1=” где p вЂ” радиусы навивки лент в данный момент. В начале действия устройства

Rl y p2 R p> вЂ” R и p4 Rg

Размеры лент и барабанов подбираются так, чтобы имело место соотношение

0103 < 2 °

Следовательно, в начале действия пускового устройства, передаточное число будет:

i=1 вЂ” =1 вЂ” 1=0.

Продолжающаяся перемотка лент прогрессивно увеличивает передаточное число, и шестерня 14, соединенная с двигателем, приходит в ускоренное вращение.

Если ленты перемотались до конца (пунктир на фиг. 2 и 3), то p> вЂ” вЂ” О, и передаточное число увеличивается до единицы, заставляя шестерню 14 вращаться как одно це) ое с ротором. В последнем случае валик 15 снова приходит во вращение, заставляя проскакивать собачку 27.

Не самотормозящая нарезка 12 играет роль „бендикса” и, если двигатель завелся, то шестерня 14 выходит из зацепления, двигаясь в направлении стрелки В. При этом рычаг 26 остается в положении ll (фиг. 4), так как собачка 31 находится вне габаритов движения заплечика 35.

Если при пуске двигатель дал отказ, то шестерня 14 не выходит из зацепления с двигателем. При повторном пуске надвигание рукоятки 29 на валик 24 возвращает шестерню 14 в исходное положение I (фиг.

4), Стальная лента, связывающая барабаны r,, 2, и 3, r< может быть заменена пластинчатой цепью (фиг. 5 и 6) или гиб-ким тросом. В последнем случае барабаны выполняются коническими (фиг.

7) и снабжаются спиральным ручьем (улиткой).

Предмет изобретения.

1. Пусковое устройство для двигателей внутреннего горения с применением прогрессивно-диференциальной передачи движения посредством взаимно перематывающихся гибких тяг с барабанов различных диаметров, отличающееся применением ротора 5, несущего боковые валики 8, 8, с барабанами r., r„.

, 2, 3, внутри какового ротора через несущий барабан r, валик 15пропущена центральная тяга 21 управляющего собачкой 34 храповика цилиндра 9, несущего на себе барабан r„, для передвижения каковой тяги 21 одновременно с тягой Зб, управляющей рычагом 2б, осуществляющим осевое перемещение шестерни 14 для сцепления или расцепления ее с зубчатым венцом на маховике двигателя, служит поперечина 23, смещаемая поворотом рукоятки 29 с криволинейным пазом

30 для штифт а валика 24.

2. При пусковом устройстве по п. 1 применение фрикционной муфты сцепления 18, 19, управляемой расположенным в цилиндре 9 стаканом ll, снабженным внутренней резьбой, взаимодействующей с винтовой не самотормозящей нарезкой 14 валика 13.

Б авторскому свидетельству Б. Н. Романова М 40665

Тип..Печ. Труд”. Зак. 275б-400 фиг.(.

Эксперт В. Я. Бохман

Редактор Ю. Н. Герман фиг. I фиг4.,

Источник: http://www.FindPatent.ru/patent/4/40665.html

С.М. Гуров. Пусковое устройство для двигателя

Надежный запуск двигателя легкового автомобиля зимой иногда может превратиться в проблему. Особенно актуален этот вопрос для мощной автотракторной техники сельхозпредприятий, дорожно–коммунальных служб, которые эксплуатируют её в условиях безгаражного хранения. Этого не произойдёт, если под рукой будет электронный помощник, изготовить который может радиолюбитель средней квалификации.

Пусковое устройство такого типа было изготовлено по рекомендациям, описанным в статье “Пусковое устройство” (И.П. Шелестов. Радиолюбителям полезные схемы. Книга 1. М.: “Солон” 1998 г.

с.95 – 96). Первые испытания показали, что называть его пусковым устройством можно с известной долей условности. Оно способно работать лишь в режиме “прикуривателя”, т.е. совместно с аккумуляторной батареей автомобиля, а потому правильнее было бы называть его зарядно–пусковым устройством.

При низких температурах окружающего воздуха, запуск двигателя приходилось осуществлять в два этапа:

подзарядка аккумуляторной батареи в течение 10-20 секунд;
совместная “раскрутка” двигателя.

Приемлемая частота вращения стартера сохранялась 3-5 секунд, а затем резко снижалась. Если двигатель не завелся с первой попытки, приходилось повторять всё сначала. Итак, несколько раз. Эта процедура не только утомительна, но и не желательна по двум причинам:

ведёт к перегреву стартера и его повышенному износу;
снижает срок службы аккумулятора (зимой стартерные токи легковых автомобилей достигают 250 А. Они вызывают деформацию аккумуляторных пластин, отслоение активного вещества и т.д.).

И дело здесь не только в том, что аккумуляторная батарея “не первой свежести”. Как известно из литературы (Н.М. Ильин, Ю.Л. Тимофеев, В.Я. Ваняев. Электрооборудование автомобилей. М.: Транспорт, 1982 г.), разрядная ёмкость зависит не только от срока службы аккумуляторов, но и температуры электролита. Номинальная ёмкость гарантируется ТУ при температуре электролита +25°С. С понижением температуры увеличивается вязкость электролита, что приводит к уменьшению разрядной ёмкости примерно на 1% на каждый градус понижения температуры. Таким образом, даже новая аккумуляторная батарея зимой значительно теряет свои “пусковые” возможности. Избежать указанных недостатков можно только в том случае, если мощность пускового устройства будет достаточной для самостоятельного (без помощи аккумулятора) запуска холодного автомобиля. Это позволит также существенно продлить активный срок службы аккумуляторной батареи.

Попробуем, примерно, оценить параметры такого пускового устройства. Как известно из литературы [1], в стартерном режиме рабочий ток аккумулятора:

Iр = 3 × С20, А,

где С20 – номинальная ёмкость батареи (А·ч). Напряжение в стартерном режиме на каждом аккумуляторе должно быть не ниже 1,75 В. Т.о. для 12- вольтовой батареи:

Uр = 6 × 1, 75 В = 10,5 В,

где Uр – минимальное рабочее напряжение аккумуляторной батареи в стартерном режиме, В.
Отсюда мощность, подводимая к стартеру:

Рст = Uр × Iр, Вт.

Например, если на легковом автомобиле установлена аккумуляторная батарея 6 СТ–60, то мощность, подводимая к стартеру, составит:

Рст = 10,5 · 3 · 60= 1890 (Вт).

Исключением из этого правила является аккумуляторная батарея 6 СТ–55, стартерный ток которой составляет: Iр = 255 А, а мощность подводимая к стартеру может составить:

Рст = 10,5 В · 255 А=2677,5 Вт.

Используя данные таблицы 1, можно рассчитать мощность, подводимую к стартеру любого автомобиля. При этой мощности обеспечивается такая частота вращения коленчатого вала (40–50 об/мин – для карбюраторных двигателей и 80–120 об/мин – для дизельных), которая гарантирует надежный запуск двигателя.

Таблица № 1

N/N	Тип стартера	Номинальная мощность, кВт	Номинальное напряжение, В	Примняется на двигателях	Тип аккумуляторной батареи	Мощность трансформатора пускового устройства, кВт
1	1,03	12	Автомобили”Волга”,ГАЗ-53,ГАЗ-66,ЗИЛ-130
2	СТ 221	1,25	12	“ВАЗ”	6СТ-55	4
3	СТ 117А	1,18	12	“Москвич”	6СТ-55	4
4	СТ 222А	2,2	12	2×6СТ-150	6
5	СТ 142	7,73	24	Автомобили”КАМАЗ”,”МАЗ”,”КРАЗ”,”ЗИЛ-133 ГЯ”	2×6СТ-190	16-20
6	СТ 103А-01	8,2	24	Тракторы”Кировец”,(К-700,К-701)	2×6СТ-190	16-20

Сопоставляя данные таблицы № 1 и расчеты, приведённые выше, можно сделать несколько выводов:

· для большинства легковых автомобилей, реальная мощность, подводимая к стартеру, превышает его номинальную (паспортную) мощность в 2-2,5 раза и составляет:1900 ≤ Рст ≤ 2700 [Вт];
· для грузовых автомобилей с карбюраторными двигателями этот показатель может быть ещё выше:2400 ≤ Рст ≤ 3310 [Вт];
· для автомобилей с дизельным двигателем:Рст = 2 · 10,5 · 570 = 11970 [Вт],(у них две батареи 6 СТ – 190 включены последовательно).

При расчете понижающего трансформатора пускового устройства необходимо учесть потери на выпрямительном блоке, подводящих проводах, окисленных контактных поверхностях соединительных клещен и выводах стартера. Как показал опыт, мощность понижающего трансформатора пускового устройства для легкового автомобиля должна быть не менее Ртр = 4 кВт. За основу была взята схема, приведённая в [2], но с более мощным трансформатором Т1. (см рис. 1).
Рис.1 Схема однофазного пускового устройства.
В авторском варианте понижающий трансформатор был изготовлен на тороидальном сердечнике от статора сгоревшего асинхронного электродвигателя мощностью 5 кВт. Его данные выглядят следующим образом:

Scт = 27 см2, Scт = а × в (Scт – площадь сечения магнитопровода, см2)

(см рис. 2).
Рис.2а,б Магнитопровод
Количество витков на 1 В рабочего напряжения рассчитывалось по формуле:

Т = 30/Sст

Число витков первичной обмотки трансформатора составило:

W1=220 · Т=220 · 30/27 = 244;

вторичной обмотки:

W2 = W3 = 16 · Т= 16 · 30/27 = 18.

Первичная обмотка намотана проводом ПЭТВ Ø 2,12 мм, вторичная – алюминиевая шина сечением 36 мм2. Выключатель SА1 типа АЕ – 1031 (с встроенной тепловой защитой) на ток 25 А. Диоды VD1, VD2 типа Д161–250.
Амплитуда магнитной индукции в сердечнике трансформатора Вм = 1,7 Тл. Ток холостого хода при таких значениях Вм достигает значений Iхх = 3,5 А, что снижает КПД трансформатора. Однако здесь необходимо принять во внимание следующее обстоятельство. Рабочий ток в первичной обмотке трансформатора I1 в момент запуска может достигать значений 18–20 А, вызывая падение напряжения в подводящих проводах осветительной сети на 15–20 В. Таким образом, к первичной обмотке трансформатора будет приложено не 220 В, а 200 В. Это снижает величину Вм и ток холостого хода, что увеличивает КПД трансформатора в момент пуска. Для желающих самостоятельно рассчитать параметры понижающего трансформатора можно воспользоваться методиками, изложенными в [2], [3].

Несколько советов о подготовке тороидального сердечника. Статор, вышедшего из строя электродвигателя освобождают от остатков обмотки. С помощью остро заточенного зубила и молотка вырубывают зубцы статора. Сделать это не сложно, т.к. железо мягкое, но нужно воспользоваться защитными очками и рукавицами.

Затем из металлического прутка Ø 7–8 мм готовят две П–образные скобы, которыми сердечник трансформатора будет крепиться к рамке–основанию. На обоих концах скоб нарезают резьбу под гайки М6. Из металлической ленты, толщиной 3–4 мм и шириной 18–20 мм, согнутой П–образно, готовят рукоятку трансформатора.

Края П–образной пластины дополнительно изгибают навстречу друг другу, получая “язычки” длинной 5–8 см, к которым будет крепиться деревянная рукоятка. С этой целью в “язычках” просверливают отверстия Ø 7 мм.

Две скобы и металлическую часть рукоятки обматывают слоем ткани, пропитанной эпоксидной смолой и приклеивают к внутренней части тороида: рукоятку вверху, скобы внизу на некото-ром расстоянии друг от друга. Весь сердечник также покрывают одним–двумя слоями ткани, пропитанной эпоксидной смолой. После высыхания эпоксидной смолы, приступают к намотке обмоток.

Первичную обмотку мотают первой, равномерно распределяя по всему периметру. После выполнения первичной обмотки, трансформатор включают в сеть и замеряют ток холостого хода, который не должен превышать 3,5 А. Необходимо помнить, что при Вм = 1,7 Тл сердечник близок к насыщению, а потому, даже незначительное изменение числа витков будет приводить к существенному изменению тока Iхх первичной обмотки.

Перед намоткой вторичной обмотки в металлической части рукоятки сбоку сверлят отверстие под болт с резьбой М12, который будет служить выводом от средней точки обмотки и одновременно “плюсовой” клеммой. Показанное на схеме соединение выпрямительных диодов позволяет использовать металлические элементы рамки- основания пускового устройства не только для крепления диодов, но и качестве теплоотвода без диэлектрических прокладок. Выводы вторичных полуобмоток соединят с “плюсовой” клеммой, витки равномерно распределяют по всему периметру сердечника. При укладке используют деревянный молоток. Далее с помощью сварки готовят рамку–основание. Для этого используют металлические прутки Ø 10–12 мм. С одной стороны рамки на алюминиевой или медной пластине толщиной 3–4 мм крепят выпрямительные диоды. Здесь же сверлят отверстие под болт М12, который будет служить “минусом” устройства. На другой стороне рамки приваривают отрезок угольника и крепят к нему выключатель SА1.

Теперь о проводах, соединяющих пусковое устройство со стартером. Любая небрежность в их изготовлении может “свести на нет” все ваши усилия. Покажем это на конкретном примере. Пусть сопротивление Rпр всего соединительного тракта от выпрямителя до стартера будет равно: Rпр=0,01 Ом, тогда при токе Iр=250 А падение напряжения на проводах составит:

Uпр=Iр · Rпр = 250 А = 0,01 Ом = 2,5 В;

мощность потерь на проводах:

Рпр=Uпр · Iр = 625 Вт.

В результате к стартеру в рабочем режиме будет подведено напряжение не 14 В, а 11,5 В, что, конечно же, нежелательно. Следовательно, длина соединительных проводов должна быть как можно меньше ( l ≤ 1,5 м ), а площадь поперечного сечения, как можно больше (Sп ≥ 100 мм2). Провода должны быть многожильными медными в резиновой изоляции. Для удобства, соединение со стартером делается разъёмным с помощью клещен или мощных зажимов, применяемых в качестве держателей электродов для бытовых сварочных аппаратов. Общий вид однофазного пускового устройства показан на рис.3.
Рис.3 Общий вид однофазного пускового устройства. Изложенная методика расчета пускового устройства является универсальной и применима к двигателям любой мощности. Продемонстрируем это на примере стартера СТ–222 А, применяемого на тракторах Т–16, Т–25, Т–30 Владимирского тракторного завода.Основные сведения о стартере СТ-222 А: номинальное напряжение – 12 В; номинальная мощность – 2,2 кВт;

тип аккумуляторной батареи – 2 ×3СТ–150.

Значит:

Iр=3 · С20= 3 · 150 А = 450 А,

Мощность, подводимая к стартеру составит:

Рст = 10,5 В · 450 А = 4725 Вт.

Учитывая мощность потерь:

Рп = 1–1,3 кВт.

Мощность трансформатора пускового устройства:

Ртр = Рст + Рп = 6 кВт.

Сечение магнитопровода Scт = 46–50 см2. Плотность тока в обмотках берут равной:

j = 3 – 5 А/мм2.

Кратковременный режим работы пускового устройства (5–10 секунд) допускает его использование в однофазных сетях. Для более мощных стартеров трансформатор пускового устройства должен быть трёхфазным. Расскажем об особенностях его конструкции на примере пускового устройства для мощного дизельного трактора “Кировец” (К–700, К–701). Его стартер СТ–103А–01 имеет номинальную мощность 8,2 кВт при номинальном напряжении 24 В. Мощность трансформатора пускового устройства (с учётом потерь) составит:

Ртр = 16 – 20 кВт.

Упрощенный расчёт трёхфазного трансформатора производят с учётом рекомендаций, изложенных в [3]. Если есть возможность, можно воспользоваться промышленными понижающими трансформаторами типа ТСПК–20А, ТМОБ–63 и др., подключаемыми к трёхфазной сети напряжением 380/220 В и вторичным напряжением 36 В.

Такие трансформаторы применяются для электрообогрева полов, помещений в животноводстве, свиноводстве и т.д. Схема пускового устройства на трёхфазном трансформаторе выглядит следующим образом (см рис.4).
Рис.4 Пусковое устройство на трёхфазном трансформаторе.

МП – магнитный пускатель типа ПМЛ–4000, ПМА–4000 или подобные им для коммутации устройств мощностью 20 кВт. Пусковая кнопка SВ1 типа КУ–121–1, КУ–122–1М и т.д. Здесь применён трёхфазный однополупериодный выпрямитель, позволяющий получить напряжение холостого хода 36 В.

Его повышенное значение объясняется применением более длинных кабелей, соединяющих пусковое устройство со стартером (для крупногабаритной техники длина кабелей достигает 4 м). Применение трёхфазного трансформатора даёт более широкие возможности для получения требуемого напряжения пускового устройства.

Его значение можно изменять, включая обмотки “звездой”, “треугольником”, применять однополупериодное или двухполупериодное (схема Ларионова) выпрямление.

В заключение несколько общих советов и рекомендаций:

· Применение тороидальных трансформаторов для однофазных пусковых уст-ройств не обязательно и продиктовано их лучшими массово-габаритными показателями. Вместе с тем, технология их изготовления наиболее трудоёмка.
· Расчёт трансформатора пускового устройства имеет некоторые особенности. Например, расчёт количества витков на 1 В рабочего напряжения по формуле: Т=30/Sст , объясняется желанием “выдавить” из магнитопровода максимум возможного в ущерб экономичности. Это оправдано его кратковременным (5–10 секунд) режимом работы. Если габариты не играют решающей роли, можно использовать более щадящий режим, проведя расчёт по формуле: Т=35/Sст . Сечение магнитопровода берут на 25–30 % больше.
· Мощность, которую можно “снять” с имеющегося тороидального сердечника, примерно равна мощности трёхфазного асинхронного электродвигателя, из которого изготовлен этот сердечник. Если мощность двигателя не известна, то её можно приблизительно рассчитать по формуле:Рдв = Ѕст × Ѕок,где Рдв – мощность двигателя, Вт; Ѕст – площадь сечения магнитопровода, см2 Ѕст = а×в Ѕок – площадь окна магнитопровода, см2 (см рис.2)Ѕок = 0,785 · D2
· Сердечник трансформатора к рамке-основанию крепится двумя П-образными скобами. С помощью изолирующих щайб необходимо избежать появления ко-роткозамкнутого витка, образованного скобой с рамкой.
· Учитывая, что напряжение холостого хода в трёхфазном пусковом устройстве выше 28 В, пуск двигателя производится в следующей последовательности:
1. Соединить клещи пускового устройства с выводами стартера.
2. Водитель включает стартер.
3. Помощник нажимает на пусковую кнопку ЅВ1 и после устойчивой работы двигателя сразу её отпускает.
· При использовании мощного пускового устройства в стационарном варианте по требованиям ТБ его необходимо заземлить. Рукоятки соединительных клещей должны быть в резиновой изоляции. Во избежание путаницы “плюсовую” клещ-ню желательно пометить, например, красной изолентой.
· При пуске аккумуляторную батарею можно и не отключать от стартера. В этом случае клещи присоединяют к соответствующим выводам аккумулятора. Чтобы избежать перезарядки аккумулятора, пусковое устройство после запуска двигате-ля отключают.
· Для уменьшения магнитного рассеяния, вторичные обмотки трансформатора лучше наматывать первыми на сердечник, а затем наматывают первичную обмотку.

Пусковое устройство в действии.
Литература:

Н.М. Ильин, Ю.Л. Тимофеев, В.Я. Ваняев. Электрооборудование автомобилей. М.: Транспорт, 1982 г.
И.П. Шелестов. Радиолюбителям полезные схемы. Книга 1, М.: “Солон” 1998г.
И. Никофоров. Упрощённый расчёт сетевого трансформатора. Радио, 2000, № 10,с. 39.
Тракторы “Кировец”, К-701, К-700 А. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. М.: Трактороэкспорт.
В. Мотузас. Электропускач. Сельский механизатор, 1988, № 4, с. 23-24.

Источник: http://cm001.narod.ru/new_index/publik/puskatel.html

Пусковое устройство для автомобиля

бесплатная доставка
бесплатная доставка
бесплатная доставка
Пусковой ток max, А: 1000
Новинка
выгодно
выгодно
выгодно
бесплатная доставка
Пусковой ток max, А: 1500

Полезная информация

Для чего необходимо пусковое устройство

Довольно часто автолюбители сталкиваются с различными неприятными ситуациями в дороге. С какими-то можно разобраться самостоятельно, ну а некоторые без автосервиса не решить. Что, например, делать, если вдруг неожиданно разрядился аккумулятор? Или в холодную зимнюю пору автомобиль просто отказывается заводиться? В таких случаях на помощь может придти пусковое устройство для автомобиля.

Опытным путём было доказано, что при температуре ниже нуля автомобильный аккумулятор работает на 25-40% хуже, а если он ещё и не полностью заряжен, то завести автомобиль без дополнительного источника питания будет невероятно сложно.

Поэтому специалисты рекомендуют приобрести автомобильное пусковое устройство на случай таких неприятных ситуаций.

Его конструкция достаточно проста – в герметичном корпусе находится 12-ти вольтовый источник тока, который вырабатывает необходимое аккумулятору электричество.

К пусковому устройству, помимо непосредственно аккумулятора, также можно подключать и различные автомобильные аксессуары, такие как автомобильный компрессор, а если в наличие имеется специальный преобразователь напряжения (конвертор), то прибор может работать как источник питания на 220 вольт.